1.500 millones para tres extranjeros y el AVE español anclado en 1992

Era la tardofranquista Navidad de 1973 -una época en la que el automóvil privado no era tan común como hoy en día- cuando Renfe lanzó su 'Papá, ven en tren',  un mítico anuncio en  televisión en el que presentaba el tren como el  medio de transporte  mas seguro, más cómodo, más humano y más familiar para favorecer el reencuentro en las fiestas navideñas.

Hoy -por desgracia y pese a disponer de trenes de Alta Velocidad Española (AVE)- solo podemos recordar, con mucho cariño y más nostalgia, los añorados eslóganes: ¡Papá, ven en tren! y ¡Con Renfe ya habria llegado! 
¡Qué tiempos aquellos! y sobretodo que -después de 53 años- podamos recordarlos en contraposición a los recientes y gravisimos accidentes ferroviarios de Adamuz y de Urda. 

Desde hace unos años nos han obligado a cambiarlos por: ¡Papá, no vengas en tren! y ¡ Con Renfe nunca se sabe, pues o llegas tarde o... no llegas nunca!

Para muestra del cambio bligado de eslóganes,"no basta un botón", sino dos gravísimos accidentes ferroviarios con nombres,  tristamente, ya famosos e inolvidables:Adamuz y Urda.

La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla sigue utilizando el sistema de señalización LZB implantado en 1992, cuando se inauguró el AVE con motivo de la Expo de Sevilla. 

Treinta y cuatro años después, su sustitución por el sistema europeo ERTMS continúa pendiente de completarse. Y hoy, en Urda (Toledo), dos trenes han colisionado en esa misma línea, con un balance -casi definitivo- de 68 fallecidos y 77 heridos. 

La coincidencia en la misma linea exige unas respuestas concretas e inmediatas. 

Aunque no se puede afirmar  que la demora en instalar el ERTMS sea la causa demostrada del accidente, tampoco se puede ignorar que los expertos ferroviarios consideran que los sistemas automáticos de protección deben impedir una tragedia de estas dimensiones. 

Aunque el ingeniero César Franco ha señalado que el LZB debería haberse sustituido ya por el europeos ERTMS, otros especialistas han advertido de que, si las protecciones automáticas LZB  hubieran funcionado correctamente, el choque debería haberse evitado. 

Entre las dudas puramente  tecnologicas ¿Quién responde por el retraso en la susodicha modernización? ¿Por qué una infraestructura emblemática ha esperado 43 años y sigue esperando, aún hoy , una actualización tecnológica anunciada hace años?

ADIF adjudicó en 2021 -por unos 94 millones de euros- la renovación de los sistemas de señalización y protección de trenes de la línea Madrid- Sevilla, con un plazo de ejecución de 52 meses.

El proyecto contemplaba la implantación del ERTMS de nivel 2. Sin embargo hoy -día del terrible accidente ferroviario entre los Yébenes y Urda, en la provincia de Toledo- dicha modernización no estaba aún completada.
Por tal motivo, la contratación, los plazos y la ejecución de estas obras deben ser examinados con lupa y con estricto rigor. 

El LZB no es, por definición, un sistema inseguro, pues dispone de protección automática y debería contribuir a impedir colisiones. Precisamente por eso resulta imprescindible aclarar qué ha fallado hoy, por qué se autorizó la reanudación de la circulación tras la incidencia comunicada en el sistema y qué papel desempeñaron los protocolos de seguridad. 

La investigación de las causas inmediatas no puede servir para eludir el examen de las decisiones políticas del Ministerio de inversión y modernización de la red .

Desde 1992, España ha destinado miles de millones al ferrocarril durante los gobiernos de Zapatero, Rajoy y Sánchez. Sin embargo, presupuestar millones no equivale a ejecutar las obras necesarias, renovar los equipos a tiempo ni garantizar un mantenimiento eficaz y eficiente.

Y aquí surge otra cuestión política. España financia con 1.500 millones de euros proyectos ferroviarios en Marruecos, Egipto y Uzbekistán y, aunque no son simples donaciones y pueden generar actividad extra para empresas españolas, deben valorarse con sus condiciones económicas. 

Por tanto, el Gobierno tiene que explicar cómo prioriza la modernización de nuestra propia red ferroviaria y, especialmente, cuando una línea de alta velocidad permanece pendiente de completar su actualización tecnológica de seguridad.

Así como Óscar Puente debe dar explicaciones documentadas sobre los retrasos, la ejecución de los contratos, el estado de los sistemas de protección y las decisiones adoptadas tras la incidencia de hoy, Pedro Sánchez -como máximo responsable- debe asumir la responsabilidad política que corresponda por las prioridades y la gestión de su Gobierno.

Las responsabilidades técnicas y judiciales deberán -en su  momento-, determinsrse  mediante pruebas, sin anticipar conclusiones.

La seguridad ferroviaria no admite calendarios eternamente prorrogados ni inversiones que solo lucen en los presupuestos. Si los expertos llevan años reclamando sistemas más modernos, el Gobierno debe explicar por qué la adaptación no se completó antes y si esa demora dejó a los viajeros expuestos a riesgos evitables.

La alta velocidad española nació en 1992 como símbolo de modernidad. Más de tres décadas después, la modernización pendiente de la línea Madrid-Sevilla plantea una pregunta que exige una respuesta inequívoca: ¿se hizo todo lo necesario, a tiempo, para proteger la vida de quienes viajaban en esos trenes?

Las víctimas de Adamuz y Urda merecen verdad, justicia y responsabilidades. Y los ciudadanos merecen algo más que cifras millonarias: un ferrocarril en el que la seguridad no llegue tarde y podamos decir de nuevo: ¡Papá, ven en tren! y ¡Con Renfe, ya habrías llegado!

Linkedin: Pedro Manuel Hernández López